Военное образование в России

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929 – 1941

Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929 – 1941 гг.

Наряду с транспортными перевозками самолеты гражданской авиации все шире использовались в сельском и лесном хозяйстве.

В годы первой пятилетки в борьбе с саранчой были достигнуты решающие успехи. Так, в 1932 г., когда саранча появилась на площади в 2,5 млн. га, она была уничтожена ядохимикатами при помощи авиации. В предвоенный период вековые гнездилища саранчи в Средней Азии, на Северном Кавказе и в Поволжье были ликвидированы благодаря применению авиаопыления.

В крупных масштабах велись изыскания новых видов применения авиации. Так, например, оказались весьма эффективными эксперименты по уничтожению с воздуха главного вредителя хлопка – паутинного клеща. С большим успехом применялись авиахимические методы и в борьбе против опаснейшего вредителя культурных растений – лугового мотылька. Огромный ущерб, приносимый им сельскому хозяйству, объясняется распространенностью и всеядностью его гусениц, питающихся почти всеми видами полезных растений. В 1929 г. луговой мотылек повредил большинство посевов свеклы на Украине. Авиация положила этому конец. Применялись самолеты в борьбе с ржавчиной пшеницы и с вредителями садов. В 1940 г. впервые в большом масштабе самолеты применялись для борьбы со свекловичным долгоносиком методом опрыскивания, показавшим высокую эффективность.

Площадь полей, обработанных авиационно-химическим методом, быстро увеличивалась. В 1931 г. она составила 244 тыс. га, и СССР в этом году по объему работ, выполненных сельскохозяйственной авиацией, вышел на 1-е место в мире. В 1932 г. было обработано уже 440 тыс. га, в 1940 г. – 904 тыс. га.

Первыми отечественными сельскохозяйственными машинами были самолеты типа «Конек-Горбунок». Правда, они не отличались высокой производительностью и маневренностью, поэтому уже в 1929 г. были сняты с эксплуатации, и на оснащение сельскохозяйственной авиации поступили модифицированные самолеты У-2.

Не менее эффективным было применение авиационно-химических способов борьбы с вредителями лесного хозяйства. Самолеты помогали уничтожать дубовую листовертку и кедровый шелкопряд. Немалый ущерб лесному хозяйству приносили пожары. Патрулирование самолетов над огромными массивами леса позволяло быстро обнаруживать пожар и доставлять для борьбы с ним людей и противопожарные средства. Авиация осуществляла также патрулирование молевого сплава древесины. Летая вдоль сплавной реки, пилот легко обнаруживал заторы бревен. Самолеты стали применять для аэросева семян ели, сосны, саксаула.

Авиация применялась также в зверобойном и рыбном промыслах. С самолетов собирался материал о поголовье и миграции промыслового зверя. На Черном море авиация использовалась для разведки рыбы. Летчик-наблюдатель, осматривая водную поверхность, легко замечал косяки рыбы на глубине до
30 м. Они выделялись на фоне морской воды своими контурами и цветом. Опытные летчики могли на глаз определить не только количество рыбы, но и ее породу. Благодаря авиаразведке, намного ускоряющей поиск рыбы, экономились миллионы рублей.

В те же годы авиация стала применяться в научных экспедициях. Так, летчики Северного управления ГВФ впервые стали обслуживать геологоразведочные экспедиции. Только на Кольском полуострове было затрачено на обслуживание поисковых партий свыше 800 летных часов.

С каждым годом все более важное значение для народного хозяйства приобретала аэрофотосъемка. Продолжалось топографическое изучение тер-ритории нашей страны. В годы первых пятилеток аэрофотосъемка обеспечила фотопланами крупнейшие стройки СССР. Коллективизация сельского хозяйства, создание крупного земледелия способствовали широкому применению
аэрофотосъемки сначала для проведения севооборота, а затем для углубленного землеустройства в целях рационального применения сельскохозяйственных машин на обширных территориях колхозов и совхозов.

Большую работу выполняла авиация и по охране здоровья населения страны. Самолеты применяли для нужд медико-санитарной службы как средство оказания скорой медицинской помощи населению, а также в борьбе с малярией. В 1929 г. были проведены первые опыты по уничтожению личинок малярийного комара методом авиаопыления зараженных водоемов. Авиационный метод борьбы с личинками малярийного комара оказался чрезвычайно эффективным и быстро получил широкое применение: в 1932 г. обработанная с самолетов площадь составила 586 тыс. га, а в 1940 г. уже 3,5 млн. га. В результате многие районы нашей страны навсегда избавились от малярии.

Самолеты с красным крестом на борту все чаще стали появляться в небе. Однако широкое применение санитарной авиации в масштабе всей страны относится к 1934 г. К этому времени подразделения санитарной авиации имелись в 13 крупнейших городах. Спустя год санитарные самолеты стали базироваться еще в 12 городах.

Самолеты У-2, Ш-2, П-5, К-5 перевозили из труднодоступных районов больных, нуждавшихся в срочной медицинской помощи, доставляли врачей, медикаменты, консервированную кровь. Медицинские работники прилетали в горные аулы, на стойбища оленеводов в тундре, в таежные поселки, чтобы провести среди населения профилактические мероприятия, санитарно-просветительную работу.

Все шире применялась авиация для исследования и освоения природных богатств Крайнего Севера нашей страны. Самолеты использовались на зверобойном и рыбном промыслах, а также для уточнения карт арктических районов и обслуживания полярных исследовательских станций. Особенно возросло значение авиации в связи с открытием Северного морского пути, который являлся основной водной артерией в приполярных районах. Чтобы обойти тяжелые льды или, по крайней мере, провести караван судов по мелкому льду, применялась авиационная разведка. С 1929 г. перешли от эпизодических полетов к регулярным: караваны судов, следовавших Северным морским путем, вели «воздушные лоцманы» – пилоты.

Полеты в районах Крайнего Севера показали, что авиация может оказать существенную помощь высокоширотным экспедициям. Летом 1933 г. из Ленинграда на Дальний Восток с комплексной полярной экспедицией на борту отправился в плавание пароход «Челюскин». Плавание проходило в условиях нарастающих трудностей. В забитом льдами Чукотском море, когда до Берингова пролива оставалось всего 80 км, «Челюскин» попал в тиски дрейфующих льдов и вмерз в ледяное поле. А в феврале 1934 г., после пяти месяцев дрейфа пароход затонул раздавленный льдами. Люди, запасы продовольствия, одежда, топливо и экспедиционное имущество были своевременно выгружены на лед.

На выручку челюскинцам отправились пилоты гражданской авиации и одно звено военных самолетов. Авиаторы продемонстрировали замечательное летное мастерство, высокие моральные качества и подлинный героизм. Не все машины долетели до цели. Но те, кто перемахнул через неизведанные горные хребты, преодолел штормы, пургу, туманы и добрался до ледового лагеря, перебросили «воздушный мост» с льдины на материк. На 12-й день после катастрофы первым произвел посадку в этом лагере пилот Анатолий Ляпидевский. Он на самолете Г-1 вывез на материк детей и женщин. За ним прилетели и другие пилоты на самолетах П-5 и Р-5 и эвакуировали из ледового лагеря всех остальных челюскинцев. Спасательные полеты производились в исключительно сложных условиях. Достаточно сказать, что пленникам ледяного лагеря пришлось 15 раз заново строить посадочные площадки, разрушавшиеся из-за передвижения льдов. Беспримерная в истории воздушная спасательная операция продемонстрировала огромные возможности гражданской авиации.

В мае 1937 г. советские летчики вновь заставили говорить о себе все радиостанции мира. Телеграфные агентства передали в эфир сенсационное сообщение о посадке советских самолетов на Северном полюсе. Этот беспримерный по тем временам полет на «вершину мира» экипажей четырех тяжелых самолетов Г-2 был выполнен для доставки туда научной экспедиции «Северный полюс-1».

Еще одним новым и важным направлением работы гражданских авиаторов в годы первой пятилетки стала ежедневная регулярная доставка матриц газеты «Правда» во многие города страны. Для этого был организован специальный авиаотряд. В него выделялись лучшие пилоты, овладевшие техникой полета в сложных метеорологических условиях и ночью. Полеты, как правило, выполнялись ночью на самолетах П-5 с крейсерской скоростью 180 км/ч. В 1931 г. матрицы «Правды» доставлялись уже в 9 крупных городов страны, в том числе в Ленинград. И ленинградцы могли ежедневно читать центральную газету в день ее выхода. В те годы это было огромным достижением.

Дальнейшее развитие получило применение авиации в агитационных целях. В 1933 г. при ГУГВФ была сформирована Особая сводная авиационно-воздухоплавательная эскадрилья им. М. Горького для обслуживания важнейших политических и хозяйственных кампаний, проводимых в СССР, таких как популяризация аэрофикации страны, проведение выборов органов власти, подписка на государственные денежные займы, агитация за создание местных авиалиний, проведение массовой культурно-просветительной работы. В состав эскадрильи входило около 30 самолетов. В течение 5 лет существования эскадрильи было выполнено несколько сотен агитрейсов, проведено 3200 митингов, сделано 5 тыс. различных докладов и лекций. Эскадрилья налетала 55 млн. км, охватила различными мероприятиями более 10 млн. чел. В порядке поощрения за ударный труд полетами на агитсамолетах было премировано более 75 тыс. лучших работников промышленности, транспорта и сельского хозяйства.

Рассматривая период 30-х годов, следует обратить внимание и на оборонное значение ГВФ. При разгроме частями Красной Армии японских милитаристов у озера Хасан летом 1938 г. пилоты гражданского воздушного флота по заданию правительства быстро доставили в район боевых действий медицинский персонал из ряда городов страны для оказания помощи раненым. В
1939 г. летчики гражданской авиации успешно выполняли задания командования по обеспечению войск при разгроме японских захватчиков у реки Халхин-Гол. В 1940 г. специальные отряды ГВФ по указанию Комитета Обороны обслуживали части Красной Армии при их перебазировании на территорию Литвы, Латвии и Эстонии и при вступлении в Бессарабию и Северную Буковину.

Пилоты ГВФ принимали участие в обеспечении действий Красной Армии в советско-финляндской войне 1939 – 1940 гг. Организованные ГУГВФ авиационные группы действовали на Карельском перешейке и ряде других направлений. Пилоты, выполняя задания командования армий, перевозили военнослужащих, боеприпасы, продовольствие, обмундирование, доставляли газеты, почту и другие специальные грузы, производили полеты для сбрасывания боеприпасов и продовольствия блокированным частям, вывозили раненых из районов окружения, летали в тыл противника для сбрасывания листовок, обслуживали штабы по связи с частями фронта, оказывали техническую помощь боевым самолетам при их вынужденных посадках.

Таким образом, гражданский воздушный флот в годы предвоенных пятилеток рассматривался как резерв Красной Армии.

Итак, в 30-е годы ГВФ не только стал важным звеном транспортной системы СССР, но и вносил заметный вклад в развитие сельского и лесного хозяйства, рыбного промысла, освоение Севера. Применение авиации в народном хозяйстве стало более разнообразным и масштабным.