Военное образование в России

Новости и учебные материалы

История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года - Конструкторское бюро А. Н. Туполева

Конструкторское бюро А. Н. Туполева

Созданием двух- и многомоторных военных и пассажирских самолетов занималось конструкторское бюро А. Н. Туполева. В начале 30-х годов схема 2-моторного тяжелого самолета АНТ-4 была развита в двух направлениях. Сначала был создан меньших размеров и с большей скоростью двухмоторный цельнометаллический моноплан АНТ-7. В Военно-Воздушных Силах он использовался как разведчик под маркой Р-6. Самолет выпускали с 1931 г. в большой серии (до 400 штук). После 1936 г. АНТ-7 стал передаваться в Аэрофлот, где он использовался как 12-местный пассажирский самолет в сухопутном варианте под названием ПС-7 и в морском (поплавковом) варианте – МП-6.

Логическим развитием схемы АНТ-4 стал гигантский по тому времени самолет АНТ-6. Он впервые был поднят в воздух в конце 1930 г. Это был первый в мире 4-моторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Двигатели по 750 л.с. каждый были установлены в носовой части крыла по два с каждой стороны фюзеляжа. По сравнению с АНТ-4 размах крыла увеличился почти в 1,5 раза, достигнув огромной величины – 40,5 м. Это был самый тяжелый сухопутный самолет весом 18 т. Совершенствуя в процессе испытаний и производства конструкцию самолета и повышая мощность двигателей, А. Н. Туполев довел взлетный вес АНТ-6 до 21 т, скорость до 288 км/ч при мощности каждого двигателя 970 л.с. Самолет создавался в качестве тяжелого бомбардировщика и получил название ТБ-3.

В середине 30-х годов СССР был единственной страной, наладившей массовое производство таких огромных самолетов. В 1934 г. три ТБ-3 нанесли визит в Италию. Появление на европейских аэродромах трех мощных советских самолетов вызвало сенсацию. В 1936 г. на ТБ-3 были побиты три мировых рекорда подъема груза на высоту. Самолет достиг высоты 8116 м с грузом массой 5 т, высоты 6605 м с грузом 10 т и поднял груз 12 т на высоту 2700 м. В 1930 –1932 гг. самолет АНТ-6 был на высоте авиационного технического совершенства и на много лет опережал авиационную технику других стран. Известно, что французские конструкторы, неоднократно пытавшиеся создать подобный корабль, терпели неудачи. Самолетостроительным фирмам США удалось создать нечто подобное лишь в 1935 г., через 6 лет после появления ТБ-3.

В гражданском варианте АНТ-6 эксплуатировался под названием Г-2 для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. В 1937 г. на этих самолетах была осуществлена высадка на Северном полюсе советской дрейфующей полярной станции СП-1, возглавляемой И. Д. Папаниным.

Самолет АНТ-6 (Г-2) стал наглядным свидетельством успехов, достигнутых советским самолетостроением. Однако удовлетворить потребности страны в самолетах для гражданских перевозок имевшиеся самолеты, включая Г-1, Г-2 и «юнкерсы», не могли. Поэтому А. Н. Туполеву было предложено спроектировать многодвигательный пассажирский самолет.

Новый самолет, созданный конструкторским бюро А. Н. Туполева за четыре с половиной месяца (рекордно короткий срок) был показан 1 мая 1929 г. Самолет АНТ-9 (в гражданской авиации он получил название ПС-9) имел 3 двигателя мощностью по 230 л.с. Два двигателя были установлены на крыле, а один – в носовой части фюзеляжа. По аэродинамической схеме самолет аналогичен 3-моторным пассажирским самолетам США и Германии.

Пассажирский 9-местный АНТ-9 с экипажем из двух человек развивал крейсерскую скорость до 177 км/ч, дальность полета составляла 700 км. В серийное же производство он был запущен в 1930 г. с двумя лицензионными двигателями М-17 (500 л.с.). В результате увеличения мощности моторов и улучшения аэродинамики самолета (убрали центральный двигатель) его скорость возросла до 209 км/ч, дальность с полной коммерческой нагрузкой до 1000 км. Просторный пассажирский салон был оборудован туалетом, гардеробом и багажным отделением. В Аэрофлоте эксплуатировалось 60 таких самолетов.

Вслед за АНТ-9 в начале 30-х годов появились пассажирские самолеты еще больших размеров, которые, однако, в серию не пошли. В 1931 г. был испытан пассажирский самолет АНТ-14 конструкции А. Н. Туполева. Цельнометаллический 41-местный гигант был снабжен 5 моторами общей мощностью 2400 л.с. Его взлетный вес составлял 17,5 т, а крейсерская скорость – 195 км/ч. Выпустив этот самолет, Советский Союз в области сухопутной пассажирской авиации обогнал США, Англию, Францию и Японию, не имевших тогда ни одной машины такого тоннажа. В Германии и Италии имелось лишь по одной опытной военной машине.

Самолет АНТ-14 был построен в единственном экземпляре. Он получил название «Правда», использовался главным образом для агитационных полетов и долгое время был флагманом агитэскадрильи имени М. Горького. На нем совершили экскурсионные полеты около 40 тыс. передовиков промышленности и сельского хозяйства.

Дальнейшим развитием самолета АНТ-6 (ТБ-3) были еще более тяжелые самолеты со взлетной массой до 30 – 40 т. В 1933 г. в конструкторском бюро Туполева был создан 6-двигательный тяжелый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4). Его полетный вес 33 т, размах крыла 54 м.

А его гражданский вариант – АНТ-20 стал вершиной в реализации идеи создания многомоторных самолетов. Бомбардировщик ТБ-4 не был серийной машиной, но его постройка и летные испытания помогли конструкторскому коллективу в короткий срок (за 9 месяцев) создать этот новый самолет-гигант, получивший имя «Максим Горький». Самолет имел размеры и массу большие, чем ТБ-4. Его длина 33 м, размах крыла 65 м, нормальный полетный вес 42 т, а в перегрузочном варианте – 54 т. В те годы самолеты АНТ-16 и АНТ-20 стали самыми большими в мире самолетами с колесным шасси.

На самолете АНТ-20 было установлено 8 отечественных двигателей мощностью по 900 л.с. каждый. 6 моторов размещались по кромке крыла и 2 были тандемом установлены наверху фюзеляжа. Скорость самолета равнялась 260 км/ч, а дальность беспосадочного полета достигала 2000 км. Появление АНТ-20 вызвало за рубежом сенсацию. К тому же на этом самолете было перекрыто 12 мировых рекордов. В США была предпринята попытка построить самолет такого же типа. Однако из-за несовершенства конструкции он не смог подняться в воздух.

Самолет АНТ-20 создавался как пассажирский и агитационный самолет. В пассажирском варианте он был рассчитан на 76 человек (пассажиры и экипаж). Этот самолет возглавил агитэскадрилью имени М. Горького, потеснив прежнего флагмана эскадрильи АНТ-14 «Правда». Первый полет самолета состоялся летом 1934 г., а в мае 1935 г. во время полета произошла нелепая катастрофа в результате столкновения в воздухе АНТ-20 с эскортирующим его истребителем. Самолет разбился, погибли 45 человек. После гибели «Максима Горького» в конце 30-х годов был построен его дублер – ПС-124 (АНТ-20бис) с 6 моторами увеличенной мощности. Он имел аэронавигационное оборудование, позволявшее выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и ночью. Скорость ПС-124 при полетном весе в 45 т достигала 275 км/ч. Серийно он не строился. Начиная с 1939 г. самолет, рассчитанный на перевозку 64 пассажиров, эксплуатировался на линии Москва – Минеральные Воды.

К середине 30-х годов благодаря успехам отечественного самолетостроения СССР прекратил закупки зарубежной техники. В 1935 г. весь самолетный парк Аэрофлота составляли машины отечественных конструкций. Однако среди них преобладали самолеты малой пассажировместимости.

Основной парк ГВФ к 1935 г. состоял из следующих самолетов:

- пассажирские – ПС-7 (АНТ-7) – 12 пассажиров; ПС-9 (АНТ-9) – 9;
К-5 – 6; «Сталь-2» – 4; Ш-2 – 2; П-5 и У-2 – 1;

- почтовые – П-5а;

- грузовые – Г-2 (АНТ-6).

Следует также учитывать, что пассажирские К-5, ПС-9 и почтовые П-5 отставали от мирового уровня.

Во второй половине 30-х годов Аэрофлот наряду с легкими одномоторными и тяжелыми многомоторными самолетами стал оснащаться 2-моторными скоростными машинами с убирающимся шасси и более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием. Прежде всего, следует отметить, что в 1935 г. 6-местный самолет «Сталь-3» начали выпускать серийно. В 1936 –1937 гг. выпустили 200 пассажирских 4-местных самолетов ПР-5. Наконец, конструкторский коллектив А. Н. Туполева наряду с постройкой скоростных боевых самолетов создавал и их гражданские модификации.

Так было с самолетом АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Он был спроектирован конструктором А. А. Архангельским под руководством А. Н. Туполева в 1934 г. Конструкция самолета – 2-моторный цельнометаллический моноплан с убираемым шасси. С двигателями М-100 по 830 л.с. он развивал скорость до 420 км/ч. В отличие от прежних туполевских машин, имевших гофрированную обшивку, СБ был цельнодюралевым с гладкой поверхностью. В то время это был самый скоростной бомбардировщик в мире. Более того, СБ превосходил по скорости истребители того времени. С 1936 г. начался серийный выпуск самолета. А в 1938 г. эти самолеты стали поступать в Аэрофлот, где использовались под маркой ПС-40. Одна из модификаций с более мощными двигателями и винтами изменяемого шага довольно широко применялась в Аэрофлоте под маркой ПС-41. Самолеты ПС-40 и ПС-41 использовались для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок.

Аналогично на базе первого в СССР скоростного бомбардировщика стратегического назначения ТБ-7 (ЦАГИ-42, АНТ-42), созданного в 1936 г., был осуществлен его транспортный вариант – ЦАГИ-42. Этот 4-моторный самолет мог перевозить до 70 человек на расстояние до 2000 – 3000 км.

Однако ПС-40, ПС-41 и ЦАГИ-42 были экономически невыгодны в гражданской авиации, так как строились по нормам военных самолетов и были в гражданском варианте несколько перетяжелены.

Специальный пассажирский самолет был построен под руководством А. Н. Туполева в 1936 г. Это был 2-двигательный цельнодюралевый скоростной моноплан ПС-35 (АНТ-35) конструкции А. А. Архангельского. Двигатели имели мощность по 800 л.с. Самолет развивал невиданную в те годы на линиях Аэрофлота крейсерскую скорость в 350 км/ч. Дальность полета достигала 1600 км, а продолжительность – 5 часов. Двигатели были подобраны с таким расчетом, чтобы в случае остановки одного самолет мог на втором не только совершать горизонтальный полет, но и набирать высоту. Самолет был оснащен автопилотом, радиополукомпасом и связной радиостанцией. ПС-35 строился серийно, но выпущено было всего 9 экземпляров. Основными недостатками ПС-35 были невысокая пассажировместимость (10 пассажиров) и низкая платная нагрузка (1050 кг.). Самолет не мог быть выгодным для Аэрофлота.

Оказалась экономически нецелесообразной и эксплуатация двух других пассажирских самолетов ПС-89 и «Сталь-7».

Очевидно, что самолетный парк Аэрофлота не соответствовал его потребностям в современных скоростных и вместительных пассажирских самолетах. Такое положение сложилось по ряду причин.

Угроза новой мировой войны, нависшая над Европой после прихода Гитлера к власти в Германии (1933 г.), отрицательно сказалась на развитии пассажирской авиации в других странах. За период с 1933 по 1938 гг. суммы, выделяемые на развитие военной авиации в мире, возросли в 8 раз, а на нужды гражданской авиации – только вдвое. Авиапромышленность СССР, создавшая первый в Европе пассажирский самолет со скоростью полета более 300 км/ч, занималась, в основном, совершенствованием военной техники и не могла уделять должного внимания развитию гражданской авиации.

Следует также иметь в виду, что сталинские репрессии 30-х годов больно ударили по кадрам специалистов авиационных конструкторских бюро и заводов авиапромышленности. Чтобы исправить положение, в 1939 г. ряду конструкторских бюро были созданы необходимые условия для проектирования и строительства самолетов разных типов. Правительство приняло решения о строительстве новых и развитии действующих авиазаводов. Но время было упущено, до начала войны его не удалось наверстать.

You are here: Главная Литература Авиация История гражданской авиации России: с возникновения воздухоплавания до 1945 года